Трак рейсинг СССР. Украинцы на Нюрбургринге - немцы в панике

В июле 1992 года «АвтоКрАЗ» привез на немецкий Нюрбур, мекку трак-рейсинга, не просто гоночный тягач, а первый в ее истории спортпрототип.
На машине со среднемоторной(!) компоновкой, двигателем от танка Т-64 и задней независимой подвеской А. Медведченко сходу вмешался в дележ очков!
Впрочем, сегодня те события десятилетней давности кажутся не меньшей фантазией, чем «Запорожец» на стартовой решетке Монте-Карло.

Былое величие

Во времена «Союза нерушимого» кременчугский гигант тоже был велик и могуч.
Государство десятилетиями выкупало всю его продукцию (а это до 30 тысяч машин ежегодно) и требовало еще большего наращивания производства. Более того, пришедший в 90-е годы ветер демократических перемен принес существенные послабления: автозаводу разрешили за безналичный расчет продавать сверхплановые машины сторонним заказчикам, «кооператорам», как их тогда называли. Даже после распада СССР до 1995 года «АвтоКрАЗ» оставался крупнейшим производителем грузовиков в Европе.

Появление кременчугского болида на международной спортивной арене не было следствием пресловутого «волюнтаризма», порождением очередного постановления ЦК КПСС и Совета министров (как это было с хоккеем, фигурным катанием, мотогонками и т. п.) о том, что в ближайшее время все мировые вершины должны покориться советским спортсменам. Наоборот, постройку гоночного тягача инициировали сами заводчане.

Зачем? В 1991-м при отделе сбыта была создана внешнеторговая фирма – предприятие нуждалось в новых рынках и, естественно, в рекламе. Хотя украинские грузовики и экспортировались с 1960 года (уже через год после начала производства) и в 80-х продавались в более чем 30 странах (включая ФРГ и Великобританию), в большинстве из них о КрАЗе слыхом не слыхивали. Дело в том, что по прихоти В/О «Автоэкспорт», монопольного экспортера советских авто, кременчугские тяжеловозы несли за рубежом марку …BelAZ!

Грузовая Ф-1



10 лет назад трак-рейсинг сильно отличался от себя нынешнего.

Именно в начале 90-х «гонки перевозчиков» (серия проходила под патронатом ITRA – международной ассоциации грузоперевозчиков) стали называть грузовой Формулой-1.

Никогда, ни до, ни после, эта серия не была столь представительной. Команды транспортных контор были быстро вытеснены заводскими «конюшнями».
Новый, более либеральный техрегламент позволял небольшим, но амбициозным фирмам вроде Sisu, LIAZ, Pegaso спорить с грандами – Mercedes, MAN, Scania, Volvo.

Подтягивались Iveco, DAF, Ford, Leyland, Renault, пробовали свои силы даже «американцы» – White, GMC, Mack. Следом за «фирмачами» приходили могущественные спонсоры и профессиональные пилоты. Кого тогда в трак-рейсинге небыло! Из-за обилия спонсорских наклеек едва были видны стартовые номера. Машины сверкали всеми цветами радуги и больше походили на елочные украшения. Этапы серии проходили на тех же трассах, что и гран-при Формулы-1, и также собирали полные трибуны.

Не боги горшки обжигают.

Не последним аргументом «за» в споре – быть или не быть гоночному КрАЗу – послужил положительный опыт выступления в трак-рейсинге команд ЗиЛа, МАЗа, КамАЗа, наглядно доказавших, что не боги горшки обжигают. Впрочем, хватало и скептических усмешек, и откровенного непонимания – мол, что денег девать некуда?

Были и другие мнения: «рвачи», «загранкомандировщики». Сколько трудностей предстояло преодолеть энтузиастам! Ведь у кременчужан не было никакого опыта в постройке спортивных грузовиков. Да и сами грузовики, в отличие от тех же ЗиЛов, МАЗов, КамАЗов, были предназначены, прежде всего, для бездорожья.

Поэтому во главе угла их конструкции стояли выносливость и ремонтопригодность. Отсюда многократный запас прочности основных узлов и агрегатов в ущерб весу. 
Предстояло решать проблемы и совсем иного рода. Чтобы заводской команде попасть на международную арену, требовалась добро от …ФИА.

Пришлось кременчужанам ехать в Париж. И просвещать функционеров, что есть такой автозавод на Днепре. Что крупнейший производитель техники в Старом Свете вовсе не Merсedes, а именно КрАЗ.

А вместо сердца – танковый мотор!
Несмотря на глобальные изменения в конструкции, путь от первоначальной идеи до реализации ее в металле был наикратчайшим – 7 месяцев. Сверхмощную раму укоротили и максимально облегчили. Удалили подрамник для седла, а само седло заменили алюминиевым муляжом. Из пластика изготовили передние крылья и капот интегрального типа, под которым …ничего не было.

Кременчужане не стали наступать на грабли, как МАЗ и КамАЗ, пытавшиеся повысить мощность обычных ярославских дизелей V8.

Взяв в качестве силового агрегата танковый 5ТДФ с двумя коленвалами и двумя поршнями в каждом цилиндре производства харьковского завода им. Малышева.



Путем перенастройки топливной системы и смены турбины мощность 500-сильного турбодизеля довели до 1000 л. с.
Для сравнения: моторы лидеров тогда выдавали порядка 1300-1500 л. с.

При тяжелом (больше тонны!) силовом агрегате о классической переднемоторной компоновке не могло быть и речи.
И кременчужане первыми в грузовом спорте установили двигатель в базе, достигнув великолепного результата: центр тяжести опустился ниже оси колеса!

Благо новый техрегламент, вступивший в силу в 1991 году, позволял столь серьезные изменения в базовой конструкции.

Двигатель сблокировали с танковым бортовым редуктором и механической 8-скоростной планетарной КПП.

Чтобы остановить многотонную махину, разгонявшуюся до 100 км/ч за 13 секунд, понадобились пневматические дисковые тормоза Lucas и АВS от Knorr Bremse.

Испытания начались уже осенью 1991 года. Но с каждым кругом на автодроме «Чайка» проблем становилось все больше. Приходилось переделывать буквально все, вплоть до подшипников. Один из которых и стал для кразовцев камнем преткновения.

«Зеленый крокодил»

Сказать, что приезд украинцев произвел в Нюрнберге фурор – значит не сказать ничего.

Ветер со стороны СНГ все крепчал. Европейские фирмы с опаской, а организаторы и болельщики в предвкушении сенсации гадали: кого же еще он принесет.
Ведь МАЗ и ЗиЛ на серийных, хотя и доработанных машинах вовсю отбирали очки у претендентов на медали, а тут – настоящий прототип.

После того, как Медведченко на «ура» откатал первые тренировки, интерес к «зеленому крокодилу», как его прозвали немцы, перестал быть чисто умозрительным.
К кременчужанам, скромно расположившимся в самом закутке паддока, потянулись вереницы интересующихся: зрители, журналисты, гонщики, организаторы, судьи и даже потенциальные партнеры и спонсоры.

Начало конца

И вот настала суббота – день первой гонки.
Утробно рыча, словно разъяренный динозавр, КрАЗ-5640 принялся обходить на поворотах одного соперника за другими. Чтобы на прямых снова откатиться назад.
Дело в том, что на тренировках танковый «двухтактник» отчаянно дымил (чему не смогла препятствовать даже 400-миллиметровая выпускная система).

А поскольку в гонках черный выхлоп запрещен, после квалификации судьи предупредили кременчужан: «…у нас так ездить нельзя».

В результате Медведченко на прямой убирал ногу с акселератора. Тем не менее, стартовав 10-м месте, киевлянин финишировал 7-м.
И попал в финал воскресной гонки, за которую начислялось вдвое больше очков.

Впрочем, это уже не имело особого значения – оказалось, что «зеленый монстр» ранен, причем серьезно: не выдержав нагрузок, развалился подшипник на ступице задней оси.

Организаторы, дабы не потерять такого колоритного участника, предложили (бесплатно!) вертолет, чтобы слетать в Восточную Германию, где в память об «ограниченном контингенте советских войск» осталось немало КрАЗов. Увы, подшипник, как и большинство агрегатов, был не серийным, а уникальным, изготовленным в единственном экземпляре.

В глухом углу

Несмотря на то, что с первого этапа кременчугский грузовик выбыл, «АвтоКрАЗ» получил приглашения от устроителей оставшихся этапов серии.

Дольше других верили в КрАЗ немцы, еще пять лет присылавшие программки, информировали о изменениях в техрегламенте накануне сезонов.

В 1993-м году в ежегоднике, выпускаемом организаторами трак-рейсинга, был опубликован большой снимок нещадно дымящего гоночного КрАЗа, перечеркнутый жирным крестом с надписью
«No black smoke» («Черный дым запрещен»).
Увы, это был последний раз, когда его видели в деле.

МНЕНИЕ

Александр Медведченко
Многократный чемпион СССР и Украины по шоссейно-кольцевым автогонкам

Мы ехали в Германию не за медалями, а учиться, показать, что есть такая машина.
Тем не менее уже на первой тренировке я почувствовал, что смогу бороться с «матерыми волками» трак-рейсинга.

Низкий центр тяжести делал машину удобной и очень послушной в управлении – повороты проходили с контролируемым заносом обеих осей.

Мешала лишь танковая КПП с очень «медленными» передачами: трогаться приходилось сразу с пятой.
В то время как остальные ездили на 5-7-скоростных «автоматах» и «полуавтоматах» ZF. Увы, куда хуже обстояли дела с черным выхлопом: ведь 2-тактники коптят по определению.

Во время гонки чаще я смотрел назад, а не вперед, визуально контролируя дымность. Кстати, те же немцы, предупреждавшие о неприемлемости черного выхлопа, уговаривая нас все же выступить в воскресной гонке, твердили: «Когда КрАЗ будет проезжать мимо судей, они будут отворачиваться…».

КрАЗ-5460
Общие данные
Компоновка среднемоторная
Масса снаряжен. 6000 кг
Объем бака 125 л
Двигатель
Тип дизельный, турбонаддувный, с сухим картером
Расп. и к-во цил./кл. на цил R5/2
Объем 12795 см куб
Мощность 1000 л. с. при 2600 об/мин.
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП планетарная, 8-ст. мех.
Ходовая часть
Тормоза передн./задн. диск. вент./диск. вент.
Подвеска передн./задн. торсион. независ./торсион. независ.
Шины Pirelli 315/70 R22,5
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость 180 км/ч
Разгон 0-100 км/ч 12 с

КОНКУРЕНТЫ 
Volvo-White. Класс 1
Мотор R6
Объем, куб см 11900
Мощность л. с., 920
Масса, кг 5300
Максимальная скорость, км/ч 185
Разгон 0-100 км/ч, с 12,4

Sisu SR340. Класс 2
Мотор R6
Объем, л 14660
Мощность л. с., 1220
Масса, кг 5570
Максимальная скорость, км/ч 192
Разгон 0-100 км/ч, с 10

Mercеdes. Класс 3
Мотор R6
Объем, л 18360
Мощность л. с., 1490
Масса, кг 6000
Максимальная скорость, км/ч 208
Разгон 0-100 км/ч, с 9

Phoenix-MAN. Класс 3
Мотор V10
Объем, л 18494
Мощность л. с., 1350
Масса, кг 6008
Максимальная скорость, км/ч 202
Разгон 0-100 км/ч, с 9,4

По материалам: zt-tuning.org