Туреры стратегического назначения: BMW K 1200 RS - Yamaha FJR 1300A

Поначалу меня смутили буквенные индексы BMW – «RS», что означает «Road-Strasse». Это как понимать? Турист, или, все же, спорт-турист? Пока я не увидел его вживую, мелькнула даже мыслишка, что этот «баварец» ну никак не конкурент «японцу» – cюда бы K1200GT… Ох немцы-немцы… вечно вы «дадите жару», а нам, русским, разбираться…

У этих мотоциклов только два основополагающих различия, из которых истекают все остальные – страна-производитель и год выпуска. Если дизайн «FJR'а» дышит востоком, то в «бимере» чувствуется классика европейской школы. Но не будем надолго останавливаться на дизайнерских изысках, в конце концов, на вкус и цвет – «все бутылки разные».

Впрочем, если вас интересует мое личное мнение, то мне по душе более агрессивные обводы Yamaha, хотя BMW на дороге сморится ярче и богаче. Если же оно вам не интересно, то предыдущий абзац можете не читать (интересно, как это вам удасться?).



С чего начинается первое знакомство со скакуном? С заправки. Сенцом или бензином – не суть важно. Поставить на центральную подставку мотоциклы с сухим весом «за 250» оказалось одинаково легко, но хочется сделать реверанс в сторону «бимера» – он тяжелее, а поднимается и ставится с тем же усилием. Заправились, сели.
Сразу чувствуется, что туризма в «FJR’е» больше. Посадка более прямая, ноги в коленях согнуты чуть меньше, а корпус почти перпендикулярен земле. Сиденье тоже чуть шире и чуть мягче, чем на «баварце». В городе это – несомненный плюс, но на трассе – как сказать… К примеру, прямая посадка не позволяет залечь на бак, поменяв тем самым «пятно контакта» пятой точки, а многочасовая езда без возможности смены позы сильно утомляет. Гораздо сильней, чем просто многочасовая езда.

Приборная панель Yamaha именно такая, какая должна быть на туристическом байке. Хорошо читаемые аналоговые спидометр и тахометр соседствуют с большим ЖК-дисплеем с приятной белой подсветкой. На нем отображается запас топлива, температура двигателя, температура за бортом, одометр, трипметр, часы, индикатор включенной передачи, средний расход и километраж на остатке бензина – полный джентльменский набор. BMW пошел другим путем – вместо дисплея на приборке, под аналоговыми спидометром, тахометром, указателем температуры и запаса топлива, имеется аж четырнадцать контрольных лампочек! Ориентироваться сложно – за время тест-драйва я так и не привык к многоцветной «гирлянде». Правее скромно разместились часы и индикатор включенной передачи. Как оказалось впоследствии, он – очень нужная вещь на этом мотоцикле. Как и штатный демпфер.

Пульты на руле Yamaha с первого взгляда понятны всем, кто эксплуатировал ранее японские байки. Единственная «нестандартная» кнопка регулирует высоту ветрового стекла, что удобно. Пульты BMW тоже понятны с первого взгляда, но… только тем, кто ранее эксплуатировал мотоциклы именно этой фирмы. К примеру, управление указателями поворотов осуществляется тремя кнопками, вместо одного трехпозиционного джойстика. Все было бы удобно, если бы не одно «но»: при правом повороте приходится тянуться большим пальцем к включателю, а потом к выключателю. Все это ослабляет контроль над ручкой газа, что «не есть хорошо». Слева скромно покоится управление круиз-контролем. Остальные кнопки нареканий не вызвали. Да, размещены не там, где на «японцах», но это дело привычки. А вот трехпозиционная клавиша управления дальним/ближним светом и «морганием» заслужила долю оваций – ею пользоваться гораздо удобнее. Регулировка ветрового стекла здесь ручная и всего двухпозиционная – поскупились немцы на электроподъемник, ох поскупились… Может, места на пультах не хватило? Хотя на K 1200 GT она есть.

Рычаги тормоза, сцепления и лапки КПП на обоих мотоциклах регулируемые. Но на «бимере» эта самая лапка размещена не совсем удачно – если на ногах мотоботы, ее «маслать» довольно сложно. Или это я странно устроен? Кое-как подогнав ее «под себя», поворачиваю ключ в замке зажигания BMW. Пуск. Окрестности огласились сочным, почти автомобильным гудением. Рядом завелась Yamaha. Надо же, а звук у них очень похож! Выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, втыкаю первую передачу, добавляю газу и… стою на месте. Индикатор КПП по-прежнему показывает нейтраль. Как оказалось, коробка «баварца» нуждается в истинно-арийском подходе, а именно – в крепком пинке. Негромкой звук «клац» сопровождается отображением единички на индикаторе. Все, теперь точно можно ехать.

Тяга у двигателя просто паровозная! Нет ни одного намека на провал или подхват – одно мощное и ровное, как рельсы, ускорение, которое начинается с холостых оборотов и идет вплоть до отсечки. На малых оборотах заметны небольшие вибрации, которые пропадают, стоит только открыть газ чуть щедрее. Отдельного упоминания заслуживает эластичность двигателя – на высшей передаче можно идти и 40, и 240. Если бы у меня была шляпа, я ее непременно бы снял перед создателями этого двигателя. Если же включить, скажем, вторую-третью передачу, то можно подумать, что здесь коробка-автомат. Сама КПП, между прочим, заслуживает невысокой оценки – передачи часто недовключаются, а найти нейтраль не так то просто – положение частично выручает только «истинно арийский» подход. Передач целых шесть, в отличие от пяти у Yamaha. Зачем так много – непонятно. Хватило бы даже четырех, с правильно подобранными передаточными соотношениями.
Не понравились и зеркала. Обзор в них достойный (при правильной настройке, разумеется), но они вынесены на руль и находятся близко к райдеру – это заставляет не только отрывать взгляд от дороги, но и поворачивать голову – серьезный минус в плане безопасности в плотном городском трафике и на автобане, где ситуацию могут решить доли секунды.

Хорошее в этой жизни имеет обыкновение когда-то заканчиваться, вот закончилась и хорошая дорога. Зато появилась возможность испытать фирменную подвеску баварца. К слову, спереди стоит «телелевер», сзади – «паралевер». Если на переднем моноамортизаторе не было обнаружено никаких регулировок, то задний настраивается по предварительному поджатию и отбою, которые я перед поездкой основательно «зажал» – благо, ни отверток, ни других инструментов для этого не надо, все «крутилки» – выносные.
Умеренные ухабы были проглочены подвеской с такой легкостью, что я не удержался, и проехался по ним еще раз. Поразительная мягкость хода и стабильность – еще один «плюс» в копилку BMW. Далее ухабистый участок дороги плавно перетек в ухабисто-извилистый. Видимо, рано похвалил – здесь подвески неоднократно пробивало, а за одного «лежачего полицейского» я даже зацепился центральной подставкой. Хотя его дорожный просвет почти такой же, как и у конкурента, «съедается» он почему-то гораздо раньше.

На малой скорости «баварец» очень неприятно «падает» в поворот, поэтому, чтобы удерживать траекторию, приходится сильно упираться в руль. При длительном движении в таком темпе руки начинают уставать, но с набором «туристического» темпа все меняется в лучшую сторону и досаждающая валкость превращается в стабильность.
Тормоза на BMW с усилителем и интегральной ABS. Их мощь в рекламе не нуждается, а благодаря «телелеверу» практически отсутствует известный всем мотоциклистам клевок. Скажу только, что неподготовленного человека их цепкость может испугать – оттормозиться можно даже мизинцем, если дотянетесь. Но, мощь мощью, а бОльшее количество элементов на связке «рычаг – тормозные колодки» делают такое понятие, как «информативность» эфемерным. Но это не так страшно – ведь вероятность эксцесса уберет мягко работающая ABS. Истинная стихия туристического мотоцикла – ровная трасса с пологими «быстрыми» поворотами, и я был истинно рад, когда эта стихия, наконец-то началась. Ухабы и автомобильные тянучки к тому моменту, мягко говоря, надоели.



Ветрозащита «баварца» оказалась… интересной. Не в ущерб эффективности. Широкие боковые облицовки, которые мешали протискиваться между машин, теперь надежно оградили колени от холодного воздуха, а широкий лобовой обтекатель с удачно спрофилированным (но невысоким) ветровым стеклом защищают грудь.
Конечная точка маршрута. Прощаюсь с BMW, пересаживаюсь на Yamaha. Как я уже писал выше, здесь более прямая и расслабленная посадка. Кинув взгляд в зеркала, с удовольствием отмечаю, что обзор в них гораздо лучше, а сами они вынесены вперед, на обтекатель. Выжимаю более тугое, чем на «баварце», гидравлическое сцепление и давлю на лапку КПП. «ХРРКЛАЦ!!!» От неожиданности я прямо подпрыгнул в седле! Нет, коробка не сломалась, она так ознаменовала включение первой передачи.

С первых же метров движения я отметил более нейтральную управляемость – мотоцикл не пытается «упасть» в поворот или вынырнуть из него, а его поведение более прогнозируемо. Накручивая круги на небольшой скорости, за руль можно держаться тремя пальцами одной руки, тогда как «бимеру» такой режим совсем не по нутру. Правда, с чувством мотоцикла ввиду более расслабленной посадки здесь похуже, но это не критично для «туриста». А в «дальняках», пожалуй, даже вредно – чрезмерная обратная связь быстро утомляет пилота. По тяговым характеристикам оба двигателя похожи. На Yamaha я наблюдал ту же ровную, мощную тягу на любых оборотах с чуть большей отдачей «на верхах», но к сожалению, с чуть меньшей эластичностью.



Ветрозащита здесь более серьезная – даже в нижнем положении стекло отводит большую часть ветрового потока, а если во время езды на «крейсерской» скорости поднять его вверх, то возникает ощущение проваливания в воздушную яму. Укрывшись за ветровиком, при желании можно даже выпить чашечку кофе. Но, есть и минусы. Во-первых, раздражает дребезжание и вибрации стекла при проезде неровностей. Во-вторых, отбрасываемый им воздушный поток попадает точно в шлем, создавая вокруг него турбулентную зону. Вспомнил, что на BMW голова райдера находится в ламинарном потоке – ее меньше болтает, да и под шлемом значительно тише.
Коробка, которая вначале смущала своей шумностью, на деле оказалась очень даже ничего – за время теста я не нашел ни одного «недовтыка» и ни разу не промахнулся мимо нейтрали. Ход лапки и усилия переключения умеренные, а к шумности можно и привыкнуть. В конце концов, двигатель «FJR'a» позволяет вспоминать о существовании КПП не очень часто.

Подвески – сильное место Yamaha. Они полностью регулируемые. Даже при средних настройках они более энергоемкие и жесткие, чем у BMW, выведенные в полный «hard». Мелкие неровности проглатываются ими «на раз», а на тех участках, где BMW пасовал, они лишь сильнее сжимались. Если же такая жесткость вам не по нутру, то их всегда можно настроить помягче.

Пришла очередь рассказать о тормозах. Они, как и на «баварце», с ABS. Но без усилителя. И это по-своему хорошо! Здесь, по крайней мере, присутствует неплохая информативность, а их производительности вполне достаточно, чтобы резво осадить 350-ти килограммовый снаряд.
Головной свет сильнее у Yamaha – здесь две двухнитевые лампы вместо одной, а вот пучок лучше собран у BMW. Кроме того, у японца есть приятная фишка – вынесенные на кокпит корректоры фар.



Ну и последним в очереди (но не по значению) у туристических мотоциклов стоит такой фактор, как комфорт пассажира. Здесь, как ни странно (действительно, с чего бы это?) выигрывает Yamaha. Седло «второго номера» такое же мягкое, как и водительское и, соответственно, мягче, чем на «бимере». К тому же, оно почти прямое, тогда как пассажир «баварца» может не спеша съезжать вперед. Подножки размещены примерно в одинаковых и довольно удобных положениях. Багажники мотоциклов в данном случае более-менее функциональны, особенно у Yamaha (еще за него удобнее держаться), а на их крепления можно поставить центральный кофр (без боязни, что он самопроизвольно отстыкуется и уйдет в самостоятельный полет, щедро рассыпая доверенные ему вещи по дороге). (Кстати, боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS, а для FJR'а – это опция.)

Выводы

BMW K 1200 RS – спорт-турист? Тяжелый дорожно-спортивный мотоцикл? Увольте! 266 килограммов сухого веса, сверхразвитая ветрозащита, кардан, двигатель «от паровоза», круиз-контроль и мягкие подвески ну никак не стыкуются с понятиями о спортивности! Да, его силуэт, по крайней мере, в задней части, поизящнее, а посадка исповедует чуть больший наклон, благодаря чему улучшено чувство мотоцикла – это и все «принципиальные» различия. Поэтому оба протестированных байка действительно являются прямыми конкурентами на вторичном рынке.

Они непринужденно довезут вас в любую точку мира, с условием, что там есть асфальт. Им не противопоказан съезд и на укатанные грунтовки, они переварят даже городскую толчею, а на трассе покажут себя королями обгонов. Почти все в них подчинено удобству, практичности и функциональности. Кроме того, один факт обладания таким мотоциклом избавляет вас от нужды что-либо кому-либо доказывать, так как вы уже имеете мотоцикл, которого более чем достаточно.

BMW K 1200 RS




Год выпуска 2003
Число и расположение цилиндров 4
Число тактов 4
Объем двигателя, куб. см 1171
Степень сжатия 11,5:1
Система газораспределения DOHC
Клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 70,5x75
Мощность 97 кВт (130 л. с.) при 8750 об/мин
Крутящий момент, Нм/об мин н.д.
Система питания впрыск топлива
Максимальная скорость, 256 км/час
Разгон до 100 км/час, н.д.
Расход на 100 км на трассе при скорости 120 км.ч н.д.
Расход в городе на 100 км н.д.
Объем топливного бака, л 21
Число передач 6
Передняя подвеска телелевер. Нерегулируемый моноамортизатор
Задняя подвеска паралевер. Регулируемый моноамортизатор
Тип тормоза переднего колеса двухдисковый
Тип тормоза заднего колеса дисковый
Тип привода карданный вал
Длина, мм 2250
Высота по седлу, мм 770
Ширина, мм н.д.
Колесная база, мм 1555
Клиренс, мм 125
Размер шин спереди 120/70-17
Размер шин сзади 170/60-17
Сухая масса, кг 264

Yamaha FJR 1300A




Год выпуска 2007
Число и расположение цилиндров 4
Число тактов 4
Объем двигателя, куб. см 1298
Степень сжатия 10.8:1
Система газораспределения DOHC
Клапанов на цилиндр 4
Система охлаждения жидкостное охлаждение
Диаметр цилиндра, ход поршня, мм 79x66,2
Мощность 105,5 кВт (143,5 л.с.) при 8,000 об/мин
Крутящий момент 134,4 Нм (13,7 кг/м) при 7 000 об/мин
Система питания впрыск топлива
Максимальная скорость, 265 км/час
Разгон до 100 км/час, с 2.9
Расход на 100 км на трассе при скорости 120 км.ч 5.5 л.
Расход в городе на 100 км 7.8 л.
Объем топливного бака, л 25
Число передач 5
Передняя подвеска полностью регулируемая телескопическая вилка перья – 48 мм. Ход – 135 мм.
Задняя подвеска полностью регулируемый моноамортизатор. Ход – 125 мм.
Тип тормоза переднего колеса двухдисковый 320 мм.
Тип тормоза заднего колеса дисковый 285 мм.
Тип привода карданный вал
Длина, мм 2230
Высота по седлу, мм 1315
Ширина, мм 750
Колесная база, мм 1545
Клиренс, мм 130 мм.
Размер шин спереди 120/70-18
Размер шин сзади 180/55-17
Сухая масса, кг 264