Американский диверсант – Yamaha XJ6F Diversion

Продолжая добрую традицию, начнем с экскурса в историю. Самая первая Yamaha XJ600 Diversion была произведена в 1984 году. Это был мотоцикл, отдаленно похожий на помесь сушеной селедки с советским холодильником. Помните, был один такой с округлыми формами? Байк имел рядный 4-х цилиндровый 8-клапанный двигатель воздушного охлаждения, объемом 598 «кубиков». Он выдавал 61 л.с. и 55 нм. крутящего, что по тем временам было неплохо. Кстати, с тех времен и берет начало главная родовая черта Диверсий – сочная тяга на низких и средних оборотах, достигнутая за счет заваленных «верхов». Идеологически, это был «мотоцикл на каждый день для начинающих». В 1992 модель прошла через горн легкого рестайлинга и фейслифтинга, получив второй тормозной диск, маленький маслорадиатор, а так же обновленный обвес. 

В 1998 были усовершенствованы карбюраторы, после чего, до 2003 года модель выпускалась без каких-либо изменений. На тот момент существовало две разновидности: нейкед – XJ600N, и версия с полуобтекателем – XJ600S. После этого в стане 600-кубовых «Диверсий» случился длительный перерыв. Откровенно говоря, многие считали, что Yamaha прочно заняла опустевшую нишу своим FZ6 Fazer. Никто не ожидал подвоха…

Поэтому, тот факт, что японский концерн снова решился на диверсию, выпустив в 2009 году обновленную XJ6, был подобен снегу на голову посреди июльской жары. Модификаций было две – XJ6 с полуобтекателем и нейкед XJ6N. А в 2010 появилась и XJ6F. Она представляла собой полностью упакованный в пластик байк, предназначенный в первую очередь для американского рынка.



На этом экскурс в историю объявляю закрытым, и приглашаю всех к более близкому знакомству с «американским диверсантом» - Yamaha XJ6F.
Первое (а так же второе и третье) что бросается в глаза, это великолепное оформление модели. Дизайнеры «нарисовали» мотоцикл, в котором уместно бы себя чувствовал «литровый» двигатель сил так под 150-180, хотя в реальности под пластиком прячется дефорсированный мотор от FZ6, который вместо 98 л.с. теперь выдает скромные 78.

Слишком длительные мыслительные процессы мне несвойственны, поэтому я сразу опустился в седло и повернул ключ в замке зажигания. Между прочим, слово «опустился» было использовано не просто так. Высота по седлу новой «Диверсии» - всего 785 мм. При моем росте в 185 см, стоя на светофоре, можно опереться на обе ноги, да еще и положить под задницу скрученный валиком коврик. Забегая вперед, скажу что после тестового дня на XJ6, пересаживаться на родной KTM 990 Adventure было не совсем комфортно, хотя раньше его высота меня абсолютно не смущала.

Но, я отвлекся… Так вот, приборная панель отреагировала на поворот ключа веселой россыпью огоньков, а стрелка тахометра в тестовом режиме метнулась к концу шкалы. Через секунду все лишнее погасло. Стоит заметить, что набор приборов вполне достойный, хотя и без изысков вроде индикатора давления в шинах, а так же прочих понтометров - невероятно модных, и настолько же бесполезных. Датчик топлива, температуры, одометр, трипометры, и традиционная пригоршня контрольных ламп говорят о том, что этот мотоцикл в первую очередь функционален.



Запускаемся. Тихо прожужжал электростартер. Тут же, ему дуэтом запел двигатель, исторгая из поддонного глушителя-обрубка мягкий баритон. Прогазовав на месте, я отметил, что мотор отлично раскручивается, а вот на поворот ручки газа реагирует хоть и точно, но как-то… мягко. Добрый ты видать, «американский диверсант».

Выжав податливое сцепление, и включив легким движением левой стопы первую передачу, я стронулся с места. Момент «зацепления» достаточно сильно растянут, поэтому даже самый зеленый новичок сможет сесть и поехать. Как далеко – это уже второй вопрос. Выруливая на дорогу, я отметил, что XJ6 обладает просто фантастической управляемостью – для смены курса достаточно мысленного усилия и мааааленькой помощи руками. Мотоцикл не распрямляет и не урезает траектории, полностью отдавая инициативу в этом вопросе водителю. Подобное поведение мотоцикла с сухим весов в 217 кг является результатом хитрости конструкторов, ведь сзади стоит 160-я резина, а не более широкий 180-й «лапоть».

Катясь на небольшой скорости сквозь городские заторы, я постигал эргономику и посадку. Последняя - это нечто среднее между классически-дорожной и сгорбленно-спортивной. В целом, неплохо. Треугольник руль-сиденье-подножки формирует небольшой наклон корпуса вперед, и существенный изгиб в коленях (привет низкому седлу). Все рычаги и кнопки выполнены канонически. То есть, находятся на тех местах, где их рефлекторно ищешь.



Если придушить в себе спортивные амбиции, и закрыть глаза на явный диссонанс задиристого облика с относительно скромным количеством «лошадей», то двигатель можно назвать великолепным. Сие гениальное творение мысли японских инженеров обладает настолько высокой эластичностью, что я по первости даже заподозрил присутствие в системе электромотора, вместо обычного ДВС. Лишь выхлоп-обрубок и прочие косвенные признаки говорили мне, что я в корне ошибаюсь.

Провалы и подхваты напрочь отсутствуют в этом равномерном потоке тяги, который берет исток у холостых оборотов, и заканчивается отсечкой. Двигателю, казалось бы, плевать с высокой каланчи на какой передаче вы едете. Даже если катиться 20-30 км/ч при включенной шестой и резко открыть газ, то мотоцикл лишь на миг придет в недоумение, после чего начнет плавный, без рывков и вибраций, разгон. Откровенно говоря, мне непонятно зачем здесь аж шесть передач. Вполне хватило бы и пяти. Да и то, не все бы они использовались. КПП работает тихо, четко и мягко, что не свойственно Yamaha. Может, в ряды инженеров японского концерна затесались перебежчики из Honda?



Поскольку после зимы харьковские дороги носят явные следы длительной бомбежки, появилась отличная возможность испытать подвеску. Нет, вернее будет сказать так: отсутствовала возможность отказаться от этого испытания. Спереди у XJ6 имеется нерегулируемая телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм. Сзади – моноамортизатор, регулируемый лишь по преднатягу. На первый взгляд, далеко не самый серьезный «арсенал».

Но вот во время езды все меняется. Мотоцикл с невиданной деликатностью переносит телеса пилота через все дефекты дорожного покрытия. Разумеется, если вскочить в яму побольше, то удар в руки и пинок под зад будут обеспечены, но это уже вопрос не к конструкторам, а к внимательности райдера. Тем не менее, надо отдать ей должное – подвеска ни разу не огорчила пробоем.



Здесь же, в глубинах городского трафика, удалось оценить обзорность в зеркалах. Достойную, я вам скажу, обзорность. В них великолепно видно все, что происходит сзади, и неплохо, то что по бокам. А на скучной трассе можно заниматься высокоинтеллектуальным подсчетом насекомых, разбившихся о ваши плечи.

Кстати, о трассе. Вырвавшись из пережившего «бомбежку» города, я выехал на пережившую «бомбежку» загородную дорогу. Подвески отменно отрабатывали поперечные трещины и выбоины, но в продольных «багах» покрытия мотоцикл начинал жить своей жизнью – сказывалась недостаточная жесткость стальной рамы, скромный диаметр перьев вилки, и простой маятник из прямоугольного профиля. В поворотах эффект усиливался, что заставляло значительно сбрасывать скорость и подсознательно искать в кювете место помягче.
Вскоре, разбитый асфальт закончился, и вдаль протянулась скоростная трасса, которую хотели протянуть от Харькова до Симферополя, но довели только до Днепропетровска. Да и то с трудом.



XJ6F обрадовался ровному асфальту и повел себя значительно лучше. Теперь подо мной был мягкий, сбалансированный дорожный мотоцикл, чуткий к мыслям и действиям пилота. Пользуясь моментом, я начал тестовый разгон. Первая передача… стрелка тахометра прыгнула через всю шкалу, переднее колесо на пару секунд повисло в воздухе. Переключение… Вторая… передок на миг клюнул и снова разгрузился. Впрочем, уже без попыток взлететь. Третья, четвертая, пятая… На спидометре уже 170 и эта цифра продолжает увеличиваться. Несколько медленней, чем хотелось бы… 200… 205… 210… Все, разгон закончился и настал миг, когда мощь двигателя сравнялась с мощью набегающего воздушного потока. Резюме таково: Мотор имеет сочные «низы» и «середину», но после 7000 об/мин заметно утрачивает энтузиазм. К тому же, между отметками «6» и «8», на шкале тахометра, живут заметные вибрации, которые проникают к телу райдера даже через обрезиненные подножки, подошву мотобот и носки.

Ветрозащита визуально присутствует. Но вот в реальности это присутствие мало спасает от ветра. Если ехать, не пригибаясь к баку, то лобовое обтекатель будет направлять воздух аккурат в плечи пилота. До 120 км/ч это терпимо, к 130 уже начинаешь задумываться: а не залечь ли? А когда спидометр высвечивает 150, желаний спрятаться за крохотным ветровым стеклом становится почти непреодолимым. Не «турист» ты, «американский диверсант», ох не турист… Наличие бокового обтекателя ничего кардинально не меняет, но зато позволяет спокойно и расслаблено держать ноги на подножках, не боясь что их сдует.



Двигатель новой «Диверсии» обладает низким обратным крутящим моментом, поэтому для уверенного замедления к сбросу газа пришлось добавить тормозного усилия. Нельзя сказать, что передние 2-х поршневые скобы уверенно вгрызаются в два 298-мм диска – этого нет. Они мягко, но сильно прихватывают их. В этой мягкости кроется главный минус – информативность системы оставляет желать много лучшего. Выхода здесь два: покупать мотоцикл в версии с ABS, или же ставить армированные шланги… Лично я предпочел бы первый вариант – он более уместен для «покладистого» XJ6. Задний же тормоз… работает. Просто работает.

Не могу ничего сказать о комфорте пассажира. Но если чисто гипотетически… думаю, не стоит возлагать на задний «насест» больших надежд. Вопрос о головном свете тоже остался открытым, так как под вечер зарядил ливень, отбив желание кататься. Но, не думаю что обычной (хоть и чертовски красивой) фаре удалось бы меня чем-то удивить или разочаровать.
Давайте подводить итог. Хотя, что его подводить? Многое понятно и так. Если взглянуть на мотоцикл чуть глубже аппетитных пластиковых форм, можно увидеть явную бюджетность, сквозящую почти во всем. Это дорожный мотоцикл, предпочитающий сотням километров автострад или трековым виражам городские улицы. Данный аппарат будет рад и новичку, и профи. Да и сами они почувствуют себя в седле XJ6 как дома – еще и слазить не захотят.

Фото: Илья Пшеничный
Мотоцикл на тест предоставил Сергей Бондарь

Двигатель
Тип – Рядный, 4-х цилиндровый, инжекторный, 16-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Рабочий объем, см³ - 598
Диаметр/ход поршня, мм 65.5/44.5
Степень сжатия 12.2:1
Макс. мощность, л.с. - 78
при об/мин - 10000
Макс. крутящий момент Нм - 60
при об/мин - 8500

Трансмиссия
КПП – 6-ступенчатая
Привод - Цепь
Сцепление – Многодисковое в масляной ванне.

Ходовая часть
Рама – Стальная, ромбовидная
Передняя подвеска – Нерегулируемая телескопическая вилка с диаметром перьев 41 мм.
Ход подвески, мм - 130
Задняя подвеска – Регулируемый по преднатягу амортизатор
Ход подвески, мм - 130

Тормоза
Передний – 2 диска диаметром 298 мм, 2-х поршневые суппорты
Задний – 1 диск диаметром 245 мм. 1-поршневой суппорт.

Шины
Передняя - 120/70 ZR17
Задняя - 160/60 ZR17

Параметры
Длина, мм - 2120
Высота по седлу, мм - 785
Колесная база, мм - 1440
Дорожный просвет, мм - 140
Топливный бак, л – 17.5
Сухая масса, кг - 217