Уличный боец с титулом герцога - KTM 990 Super Duke

Знакомство с сэром Дюком состоялось в теплый и ясный майский день. Разумеется, знал я его заочно довольно давно. Еще с тех пор, как модель запустили в серию. Еще тогда он привлек мое внимание нетривиальным обликом, в котором сквозил характер уличного бойца, но уж никак не достопочтенного дворянина. Если это и герцог, то наверняка воинственный – подумал тогда я. Во время личной встречи мои догадки только подтвердились. Сэр Дюк не только выглядел, но и звучал, и ехал как заправский стритфайтер. Но, об этом позже.

А пока, сюзерен КТМа (то есть, владелец) передал мне ключи от своего байка, и получил взамен связку от моего 990 Adventure. К слову, это вносило дополнительный интерес – можно было на месте сравнить характеры таких похожих, но в то же время столь разных мотоциклов.

В груди Super Duke бьется пламенное 999-кубовое «V»-образное «сердце» о двух цилиндрах, которое выдает 118 л.с и 100 нм. Да, показатели не фантастические, но этого обычно хватает на все случаи городской жизни. Тем более что здесь тоже действует известный принцип: «главное не размер, а умение пользоваться». Ну а уж для этого есть все условия. В арсенале, помимо всего прочего, имеется жесткая трубчатая пространственная рама, первоклассные подвески White Power, суппорты Brembo, радиальные машинки тормоза и сцепления…



В этот момент к нашей компании присоединился фотограф.

- Как тебе байк? – Поинтересовался я.
- О! Ух! – Проникновенно заверил он меня.

Повернув ключ в замке зажигания, и ткнув кнопочку стартера, я даже на миг замер. Как и ожидалось, сэр Дюк завелся в ту же секунду. Он был зол и громок. Он требовал славы, подвигов и разрушений. Причем, разрушений ему хотелось гораздо больше, чем славы и подвигов.

Пока байк дрожал от предвкушения и гнева, я осваивался на новом месте. Супергерцог оказался совсем не низким – его высота по седлу составляет 855 мм, что всего на 5 мм. меньше, чем у моего Adventure. Но, он весьма худощав. Мои колени, вместо того чтоб плотно обхватить бак, куда-то провалились, и встретили твердый пластик лишь где-то на ширине седла. В один миг я ощутил себя сидящим на мопеде, а не на «литровом» стритфайтере, которому не составит труда пульнуть под 240 км/ч. Впрочем, ощущение длилось недолго и оставило после себя лишь намек на легкость конструкции.



Все кнопки, переключатели, ручки и рычажки полностью соответствуют понятиям среднестатистического мотоциклиста о хорошей эргономике. Приборная панель здесь аналогична таковой на Adventure, и показывает скорость, температуру двигателя, обороты, пробег, время, а так же имеет традиционную горсть контрольных ламп. Выжав умеренно мягкое сцепление с гидравлическим приводом и радиальной машинкой, я воткнул первую передачу. Отпускаю левый рычаг, добавляю газу, и сэр Дюк уже мчит сломя голову воевать с ветряным мельницам (или это из другой сказки?).Почетный эскорт, видимо, был слегка не готов к такой прыти дворянской особы и заметно приотстал.

Уже в самом начале отчетливо вырисовалась фамильная черта. Дело в том, что КТМовские двигатели серии LC8 работают грубовато, а на границе «низкие обороты – холостой ход» мотор переходит в «on-off»-режим. Австриец, в отличие от японцев, не позволяет отвешивать тягу миллиграммами, плетясь со скоростью пешехода. Он рубит сплеча: если уже ехать, так ехать! А хочешь плестись – подтравливай сцеплением. Или пересаживайся на скутер.



Тем не менее, мотоцикл прекрасно себя чувствует при прошивании городских заторов. Врожденная худощавость, в сумме с большим выворотом руля, и ломовым крутящим моментом, доступным уже с «низов», дают возможность двигаться достаточно динамично даже в переполненном машинами городе. Зеркала не выступают за пределы широкого руля, поэтому не доставляют неудобств при просачивании в щели между прочно завязшими в пробке «консервными банками». Ну а то, что в них можно хорошо рассмотреть только собственные плечи и локти, а картинка с ростом оборотов размыливается – дело десятое. В конце концов, наш импульсивный сэр Дюк является особой прямой и решительной, не склонной оглядываться назад и переживать о прошлом.

Управляемость мотоцикла близка к эталонной для этого класса. Он не подруливает и не упрямится в повороте, взваливая на пилота всю полноту власти и ответственности. Благодаря жесткому шасси и довольно острой рулевой геометрии, он сообщает о положении колес с точностью до миллиметра. У меня не раз возникало ощущение, что я держусь руками не за руль, а непосредственно за переднюю ось. Кроме того, сэр Дюк, несмотря на всю свою горячность и категоричность, мгновенно отзывается на требование сменить курс. Ему главное ехать вперед. А «вперед» у него там, куда направлено переднее колесо.



На наших, мягко говоря, неидеальных дорогах мне довелось задницей прочувствовать жесткую калибровку подвесок, явно рассчитанную на ровный асфальт «развитых стран». Следует отдать ей должное – на разгонах и торможениях, когда оба колеса попеременно отрывались от асфальта и начинали чиркать по верхушкам неровностей, байк не проявлял ни грана нестабильности, оставаясь полностью предсказуемым и подконтрольным воле пилота.

Вскоре, душный и пыльный город остался позади, последний светофор приветливо подмигнул мне зеленым, а впереди простерлась в меру разбитая загородная трасса. Та самая, на которой двумя неделям ранее я тестировал новую «Диверсию». Воткнув первую передачу, я смело открыл газ и ощутил, что заднее колесо начало обгонять переднее. Последнее, в свою очередь, на пару секунд зависнув в воздухе, мягко опустилось вниз. Вторая передача… Не успела вилка как следует загрузиться, как мощное ускорение снова подбросило ее вверх. Третья… нет, чудес ждать не приходится – передок ощутимо полегчал, но остался в контакте с поверхностью. Отщелкнув вверх несколько передач, я покатился спокойнее – как-никак дорога, а не гоночный трек.
Мда… двигатель Super Duke не только заметно резвей своего дефорсированного аналога на Adventure, но и вибрирует ощутимо больше. Впрочем, избавить от вибраций «V-twin» с развалом цилиндров в 70 градусов не так-то просто. Вернее даже сказать: крайне сложно. Пилоту остается только смириться с ними, по возможности расслабиться, и получать удовольствие. Девушкам, во всяком случае, нравится.



Более размеренный темп езды позволил обратить внимание на свои ощущения и общее поведение мотоцикла. То, что через подвеску мне в седалище передавались ощутимые пинки, давно не было новостью, а вот намеки на расколбас при проезде через особо явные дефекты покрытия (хотя, украинские дороги – это один сплошной дефект) стали для меня неприятным открытием и заставили задуматься о том, что рулевой демпфер – штука, в общем-то, довольно нужная.

На спидометре зависло число «130» и дальше разгоняться не хотелось. Примерно на этой скорости стал очень заметен встречный поток воздуха, а руль приобрел некое сходство с турником, на котором приходилось подтягиваться, чтоб не съехать на пассажирское место.

Мимо меня прожужжал Олег, пересевший на мой Adventure. Ему то хорошо – подумал я – едет, наслаждается хорошей ветрозащитой и полным равнодушием техники к качеству покрытия, а я тут зубами на кочках щелкаю.



К моей, и сэра Дюка радости, гегемония его сюзерена длилась недолго, ибо закончился щербатый асфальт, сменившись пока еще хорошим покрытием пустынной скоростной трассы.
Начинаю разгон, бодро щелкая лапкой КПП. Не успел я опомниться, как «супергерцог» разбежался до 170 км/ч. После этой отметки мелькание циферок на спидометре несколько замедлилось, а ветер вознамерился оторвать меня от руля-турника. На отметке в 200 км/ч передняя вилка начала разгружаться, внося в управление нотку нестабильности. На 220-ти стало страшновато, и правая рука помимо воли закрыла газ. Выпрямившись, я надавил на передний тормоз. Благодаря армированным шлангам и радиальной машинке, 4-х поршневые Brembo в паре с 320-мм дисками создают очень мощное и прогнозируемое замедление. 

Поведение сэра Дюка в скоростных поворотах довелось познать на дорожных развязках под пристальным наблюдением фотографа. Прямая посадка, узкий в области колен силуэт, руль-турник… все это начало навевать мне мысли о супермото. Даже захотелось отклонить корпус в противоположную сторону, выставить ногу, сбросить две-три передачи вниз, отпустить сцепление и услышать дробный писк идущего в занос заднего колеса… Кхм! Что-то я размечтался. В общем, пришлось по-дорожному свешиваться внутрь поворота и вваливаться в него раз за разом, постепенно увеличивая скорость. Байк вел себя великолепно, демонстрируя точную и острую, словно шпага, управляемость. Пилоту не приходится прилагать усилий для удержания выбранной траектории, но если ему вдруг взбредет в голову сменить курс, то на это понадобиться минимум телодвижений.



Вдруг, на выходе из очередного «дубля», я почувствовал, что резина «поплыла», намекая на скорую потерю сцепления с асфальтом. А ведь угол наклона был совсем невелик… В чем же дело? Покрышки Pirelli Diablo Corsa были теплым и мягкими на ощупь, давление в норме. Может, с асфальтом что-то не то? Так и есть. В том месте, где я катался, дорожное покрытие оказалось состоящим из выкатанного битума и крупных камешков, которые были отлично отполированы колесами проезжающих машин. Вот вам и каток. В дождь здесь, наверное, интересно.
Хоть нам и не довелось встретить на трассе наступление темноты, о головном свете я могу сказать многое. Ведь на Super Duke стоит такая же фара, что красуется на моем Adventure. На «ближнем» горит нижняя лампа, на «дальнем» подключается вторая, освещая дополнительный участок дороги. Как правило, этого хватает почти на все случаи жизни, поэтому светотехника заслуживает твердой «четверки».

Так кто же вы сэр Дюк? Отчаянный уличный боец с титулом герцога, или чистокровный дворянин, влекомый жаждой битв, подвигов и славы? Наверное, как всегда – нечто среднее.

Мнение пассажира - Алиса Шевцова

Начать, наверное, стоит с того, как оседлать этого железного коня: подножки находятся достаточно высоко, поэтому мне пришлось хорошенько задрать ногу, чтобы достать до первой (мой рост 164см), и не промахнуться мимо второй.
Ну что стоило производителям опустить подножки на 10 см. ниже?.. Но, насколько я поняла, очень немногие производители таких мотоциклов заботятся о комфорте пассажиров - не для этого они предназначены.

Когда я села, то почувствовала, что ноги непривычно согнуты в коленях. Еще одним неудобством стало очень близкое соседство ног с выхлопными трубами, которые иногда могут иметь достаточно высокую температуру.

Следующий этап – тронулись. Особых вибраций при движении не чувствуется, шумовые эффекты вполне в пределах допустимого, не могу сказать что посадочное место достаточно мягкое, но, в общем, ничего – сойдет.

Когда я, наконец, нашла удобную позу и расслабила ноги в непривычном для них положении, стало возможным замечать другие особенности. Например, то, что при быстром разгоне уносит назад, а при резком торможении ложишься на водителя полностью, а ноги по инерции отрывает от подножек. Высокое расположение меня на сидении не дает сильно прижаться к водителю и достаточно крепко обнять его, чтоб чувствовать себя полностью комфортно и безопасно. А вот на более высоких скоростях, где-нибудь на загородной дороге, ощущение довольно приятное, особенно если правильно расположить голову, чтоб не создавать аэродинамического сопротивления. В этом случае даже 130 км/ч воспринимаются вполне спокойно. На поворотах не чувствуется никакого дискомфорта. Слезать, собственно так же высоко, как и залазить.

Можно заключить, что неподготовленному человеку сначала придется привыкнуть и найти свое место, а после будет все хорошо.

 

Плюсы и минусы

+ Резвый двигатель
+ Высокотехнологичное шасси
+ Нескучный дизайн
+ Удобная посадка
+ Эффективные тормоз

- Нестабильность на скоростях «за 170» ввиду разгружающегося передка
- Виду острой рулевой геометрии, мотоцикл имеет предрасположенность к «расколбасу»

 

ТТХ - КТМ 990 Super Duke 2006

Двигатель
Тип – V-образный, 2-х цилиндровый, инжекторный, 8-клапанный, DOHC, жидкостного охлаждения
Рабочий объем, см³ - 999
Диаметр/ход поршня, мм 101.0/62.4
Степень сжатия 11.5:1
Макс. мощность, л.с. - 118
при об/мин - 9000
Макс. крутящий момент Нм - 100
при об/мин - 7000
Трансмиссия
КПП – 6-ступенчатая
Привод - Цепь
Сцепление – Многодисковое в масляной ванне.
Ходовая часть
Рама – Стальная, трубчатая типа «птичья клетка» из хромомолибденовой стали.
Передняя подвеска – Полностью регулируемая перевернутая телескопическая вилка White Power с диаметром перьев 48 мм.
Ход подвески, мм - 135
Задняя подвеска – Полностью регулируемый амортизатор White Power.
Ход подвески, мм - 160
Тормоза
Передний – 2 диска диаметром 320 мм, 4-х поршневые суппорты Brembo
Задний – 1 диск диаметром 240 мм. 1-поршневой суппорт Brembo.
Шины
Передняя - 120/70 ZR17
Задняя - 180/55 ZR17
Параметры
Длина, мм - 2115
Высота по седлу, мм - 855
Колесная база, мм – 1450
Дорожный просвет, мм - 165
Топливный бак, л – 18.5
Сухая масса, кг - 179
Цена, € - 12000

 

Фото: Илья Пшеничный
Мотоцикл на тест предоставил Олег Корляков