Харьковскому метро не хватает «тепла и ласки» (С. Мусеев)

– Здравствуйте, Сергей Зинятович. И давайте начнем с главного. Метрополитен неоднократно говорил о необходимости повышения цены на проезд. Люди, которые хотят заработать какие-то дивиденды на политике постоянно говорят, что этого делать нельзя, потому что это плохо. Понятно, повышение цен – это плохо. Но вот в каком контексте хотелось бы на это посмотреть: в Харькове проезд стоит 75 копеек, в Киеве проезд стоит 50 копеек. Причем в Киеве уровень жизни и уровень зарплат на порядок выше. А поскольку метрополитен – это государственная структура, как объяснить действия государства?

– Я могу привести вам пример. В Москве в пересчете на гривны проезд стоит 3 грн. 50 коп., в Минске – 2 грн. 80 коп., а в Баку – 5 копеек. Это ценообразование и стоимость проезда в метрополитене определяет и регулирует государство. Регулирует на основании двух основных источников. Первое – состояние уровня жизни людей в государстве и возможность компенсировать необходимые затраты из госбюджета. Поэтому, когда мы сравниваем город Харьков и город Киев, это не значит, что киевский метрополитен живет и развивается за 50 копеек, а харьковский – за 75. Это не так. Киевскому метрополитену полностью все компенсируется, и выделяются целенаправленно деньги на развитие метрополитена.

– А почему у них это компенсируется, а у нас это не компенсируется?

– У нас есть такие три цифры, которые мы все время озвучиваем: себестоимость перевозки одного пассажира в Харьковском метрополитене ниже, чем в других метрополитенах СНГ и составляет 1 гривну 12 копеек. Тариф у нас 75 копеек. Реально же мы денег получаем 50 копеек за одного проехавшего в метро, потому что компенсация тех пассажиров, которые имеют право на бесплатный проезд или на льготный проезд, как студенты – за 50%, - эту компенсацию никто не возмещает. Отсюда и такой получается нонсенс. Хотя метрополитен не устанавливает цены, но и бесплатно, как вы понимаете, он не может существовать.

– А вопросы дотации – они решаются в Киеве? То есть, они там решают, что мы можем для своего киевского метрополитена выделить, условно, миллиард гривен, чтобы у нас стоило 50 копеек?

– Киевский метрополитен принадлежит муниципалитету г. Киева. Харьковский метрополитен – государственный метрополитен. И Харьковским метрополитеном должна заниматься облгосадминистрация. Как наместник от государства, регулирующий работу государственных предприятий, в том числе и метрополитена. Метрополитен есть всегда. Во всем мире это убыточное предприятие, но это не значит, что они работают бесплатно или не имеют возможности восполнять свои потребности. Просто государство, таким образом, дотирует или субсидирует население той страны или города, в котором находится этот метрополитен, предоставляя льготу, минимальную оплату или вообще некоторым категориям бесплатный проезд. Таким образом, оказывается социальная льгота населению.

– Понятно. То есть, по сути, получается, что все, и цена на проезд, и развитие Харьковского метрополитена в большей степени зависит от усилий обладминистрации. Я правильно понимаю? В 90-е годы Александр Степанович Масельский, в непростые 90-е годы, полуголодные даже, изыскивал средства, чтобы харьковское метро развивалось. Все мы помним громкую историю с займом, который сделал Евгений Петрович Кушнарев, чтобы не заморозить строительство харьковского метро. С 2004-го года у нас стоп-машина. Три года существенного развития не происходит. Это, я не буду говорить – вина, это стратегический замысел какой-то? Может быть, мы потом качественный рывок совершим? Объясните ситуацию.

– Это мое мнение. Я не думаю, что здесь есть какие-то замыслы. Так складывается политическая ситуация, такие политические интересы и такое видение политических прогнозов, как должен развиваться город Харьков. Можно глубже посмотреть. Вообще город Харьков – это единственный областной центр, первый областной центр, в котором было построено метро. Благодаря тому первому секретарю Ващенко, который обивал пороги в Москве и в Киеве, и выбил деньги, и метро в Харькове начало существовать. Потом, вы сами привели пример, и Масельский, и Кушнарев занимались этим вопросом. Метрополитен – это градообразующее предприятие, которое требует ежедневного контроля, внимания и, можно даже сказать, очень большой заботы со стороны первых лиц и со стороны руководства региона. Потому что предприятие работает круглосуточно на протяжении 32 лет, работает без остановки, не имея права на перерывы технологические или просто технические какие-то перерывы. А развитие, строительство метрополитена вообще выходит за рамки возможностей города. Здесь необходимо непосредственно государственное участие в строительстве. К сожалению, мы сегодня испытываем дефицит такого внимания со стороны властей, со стороны руководства региона. Сейчас мы рассматриваем вопрос о переходе в муниципальную собственность, потому что за эти годы, как бы ни складывалась политическая ситуация, ближе и роднее горисполком и работа с ним во всех наших взаимоотношениях, и помощь мы, в основном, получаем со стороны города.

– Сергей Зинятович, есть план развития Харьковского метрополитена до 2012 года, он уже принят. По вашему мнению, плюсы и минусы этого плана?

– Плюс в том, что такой план существует, что существует государственная программа развития метрополитена в Украине. Харьковский метрополитен в два раза меньше киевского. А вообще в странах СНГ находится на четвертом месте среди 15-ти метрополитенов. Эта программа предусматривает развитие строительства, и непосредственно участие государственного бюджета, средств из государственного бюджета, и средств из местных бюджетов. Из областного и из городского. Для телезрителей будет интересно: мы заканчиваем строительство – это Алексеевская линия, станции «Интернациональная» и «Проспект Победы», и следующее направление – это «Державинская» «Одесская» и «Аэропорт». Вот эта программа предусматривает строительство этих станций.

– До 2012 года планируется полностью закончить строительство?

– Это положительная сторона дела. А отрицательная – мы не можем совершенно уверено сказать, что деньги под эту Программу будут выделены со всех уровней бюджета, как с государственного, так и с местных. Нет у нас еще такой уверенности.

– А выход из этой ситуации?

– Выход – работать, добиваться, выбивать, как это всегда происходило. И в настоящее время ничего не поменялось.

– И последнее. Вы сказали, что метрополитен – гораздо удачнее сотрудничает не с областной властью, а с городской. Пожалуйста, поподробнее. И поподробнее в контексте тех проблем, с которыми сталкивается метро. И имею в виду киоски в подземных переходах, я имею в виду застройку вокруг станции метро «Барабашово», я имею в виду шаурму на ХТЗ, которая тоже вплотную к выходам метро построена и так далее.

– Можно говорить о стратегических вопросах сотрудничества, можно о тактических и повседневных. Повседневная работа, я не стесняюсь этого, тут нет никакого политического окраса, метрополитен постоянно как бы ощущает руку старшего товарища в лице горисполкома. Любая проблема, которая касается метрополитена, она может носить сиюминутный, ситуативный характер. Вот, допустим, остановка метрополитена (вы знаете, такие эпизоды у нас есть, когда люди хотят покончить жизнь самоубийством). Здесь нужно мгновенно отреагировать на эти моменты: перераспределить транспортные потоки, людей обезопасить и успокоить, обеспечить им нормальную перевозку. Вот в этих моментах нужно к кому-то обратиться. Понятно, что мы обращаемся в город, и получаем сразу адекватную реакцию в виде помощи. Понимаете, помощи как сопроводительной, консультативной, так и реальной помощи. Это я такой пример привел, который лежит на поверхности, и всем известен в городе. А на самом деле очень много производственных вопросов, по которым нам приходится обращаться к городу. Область, к сожалению, не оказывает такого внимания и помощи метрополитену.

// Программа «Иначе», 7 канал